Příběh pochybného argumentu

Při úvahách o dopadech (faktické) daňové harmonizace, o níž se v EU v poslední době velmi intenzivně hovoří, se lze ubírat mnoha směry (viz například článek Tomáše Břicháčka v Revue Politika 3/2007). V posledku však většina debat na toto téma vyústí v otázky typu kdo na tom vydělá, kdo ztratí a kolik. Záměr zvýšit minimální sazby spotřebních daní z motorové nafty patří v tomto ohledu mezi zcela typické.

Komisař Lászlo Kovácz, jenž návrh předložil, tvrdí, že stávající úprava je nevyhovující, protože je v rozporu s fungováním skutečného vnitřního trhu a navíc podporuje tzv. tankovací turismus. Pokud pomineme poněkud nelogickou doušku, že i když bude změna přijata, v podstatě se nikoho nedotkne, máme co dělat s argumentem, že řidiči v Evropě vlastně nemají nic lepšího na práci než jezdit tam, kde je nejlevnější nafta. Skutečnost je ale poněkud jiná.

Argument odkazující na tankovací turismus má dvojí význam. Poukázat na to, že i komisař pro daně a celní unii si je vědom sžíravého unijního závazku snížit produkci skleníkových plynů v EU do roku 2020 o dvacet procent (tedy dát najevo, že i on umí držet basu se svými kolegy), a zastínit, že postupné zvýšení minimálních sazeb ze současných 302 až na 380 euro za tisíc litrů nafty v roce 2014 taky někoho zabolí.

Změna jednoznačně napomůže zemím, které již nyní uplatňují výrazně vyšší sazby spotřebních daní. Například předsednické Německo je pro všemi deseti. Váhají pak naopak ty státy, jejichž sazby jsou blíže současné minimální hranici a jež by s jejím zvýšením přišly o podstatnou část výhod plynoucích právě z nižšího zdanění. Typičtí představitelé: Lucembursko a naprostá většina států, jež do EU vstoupily v roce 2004 nebo 2007 - tedy i Česko.

Pikantní je, že Lucembursko, ale i například Bulharsko a Rumunsko patří mezi jedenáct zemí, které mohou až do roku 2017 uplatňovat dříve dojednané výjimky z minimálních sazeb. Teoreticky by tedy mohly s Kovácsovým návrhem souhlasit. Jejich obavy jsou však směřovány do budoucna. Je totiž vysoce pravděpodobné, že pokud už budou vyšší sazby zavedeny, jejich snížení očekávat nelze. A co pak teprve postavení těch, již výjimkou nedisponují.

Česká republika by na zamýšlené změně coby tranzitní země ztratila. Krom toho, že se na ni nevztahuje zmíněná výjimka (která je ostatně v ostrém kontrastu k „tankturistickému" argumentu), platí, že dojezd užitkových vozidel, jejichž majitelů a provozovatelů by se zvýšení minimálních sazeb dotklo nejvíce, výrazně (až šestinásobně) převyšuje vzdálenost mezi dvěma nejvzdálenějšími body v ČR. V praxi to znamená především to, že při stále častějších obchodních cestách napříč Unií by neexistoval téměř žádný důvod v Česku zastavovat. Zdejší nafta by už tolik „netáhla". A i místním, již by cestovali do zahraničí, by se přestalo vyplácet uvažovat, kde natankovat levněji. Ceny by byly všude vyšší. Podstatné přitom je, že v důsledku by v Česku došlo k celkovému snížení objemu prostředků, které jsou dnes na základě níže stanovených sazeb spotřební daně z motorové nafty vybírány.

Ano, v příhraničních oblastech by nejspíše došlo k částečnému omezení tankovacího turismu, nevymizel by však úplně. Nesporně by se objevil (minimálně dočasně) v zemích s výjimkami, které by navíc mohly profitovat i ze zvýšeného prodeje dalších komodit zatížených spotřební daní, nehledě na další přínosy (zvýšení zaměstnanosti v pohraničí, zhodnocení investic do příhraničních čerpacích stanic ap.). Česko by naopak pocítilo, že mu chybí zase o trochu více peněz na udržování vlastní silniční sítě. Že by se snížil celkový objem dopravy, čekat nelze.

Komisař Kovács se v nastávajícím období nudit nebude. Obhajovat tolik kontroverzní změnu mu dá zabrat. Zvláště pokud ví, že na konci musí být jednomyslné rozhodnutí všech členských států EU. A i když je samozřejmé, že konkrétní zájmy konkrétních zemí se odrážejí ve většině unijních norem, v tomto případě by nemělo zapadnout, že efekt jejich prostého „transferu" bude výrazně disproporční.